作者：Bigpendan
再谈中远海控的弱周期化趋势
距离上次发文谈论美的和中远海控的签约已经过去了两个礼拜，这段时间又陆陆续续传来更多的大货主跟海控签约的消息，比如2月7号跟青岛海尔以及2月20号跟国贸股份的协议，据了解也是多年的战略协议；还有更多的大客户签约工作正在如火如荼的开展中。
我们可以清楚地看到，大货主们迫切想要签约的急切心情，也正是现如今航运市场异常火爆的真实写照。
今天再汇总一下近期对中远海控弱周期性趋势的新理解。
其实万物皆周期，只是周期有强有弱，对于茅台海天等消费品，大家把他们看成弱周期行业。而对于航运，大宗商品，养猪等行业，大家认为是强周期行业。
周金涛老师在涛动周期论里提到，美元存在5-7年的升值周期和10年的贬值周期，2012-2020年，美元进入升值周期，有色金属等大宗商品迎来萧条期，未来十年预计将是美元的贬值周期，美元流出，带来全球化的经济复苏。虽然疫情的突然袭击打乱了这个趋势，但是从大宗商品和国际贸易的走势来看，的确验证了这个理论，而作为国际贸易铲子股的集装箱航运，在经历了长达13年的低迷，以及深刻和沉痛的去产能革命，也正在迎来属于自己的繁荣时间。
问题来了，到底这个繁荣时间能持续多久？
我的观点是，也许今年的这个历史性繁荣不会一直持续，但是产业结构的深度变化带来的竞争格局的明显改善，会持续很多年，海运行业也正在迎来自己的黄金期。
请看如下3点分析：
1. 行业竞争格局大大改善
13年的产业低迷，马士基带头的军备竞赛，导致头部船公司大量减少（接近一半），已经初步形成了目前的三大联盟的寡头格局，极大的提高了行业应对供需平衡的能力。这一点，从2020年上半年国内因为疫情影响导致出口货量急剧下降但是各船公司仍然可以盈利可以看出，以中远海控为例，2020年上半年盈利仍然达到11.4亿。
再看现在的大货主纷纷找船公司寻求长期稳定的合作，纷纷要求签一年，两年甚至三年的战略合作来看，还有谁会认为这是短期的反弹呢？
2. 从供应角度来看
船舶手持订单的比例降至历史最低，目前集装箱船的订单占现有运力的12.9%，至2022年接近为零，即使考虑新造船的影响，交付时间也已经在2023年下半年以后，行业供给从增量时代转为存量时代。
