这里我要阐述一点，很多人担心2022年下半年以后的大船下水计划，会造成市场的供应大大增加，从而造成供大于求。一开始我也有深深的担忧，经过长时间的调研论证，我发现，这个观点是站不住脚的。
首先，对整个航运业来说，不是造多少新船就会增加多少有效运力。
一个很简单的例子，目前北美航线，大量的船舶无法靠泊港口，只能抛锚在锚地等待泊位，之前部分原因是因为码头港口的作业人员受新冠病毒影响了装卸作业效率，但是现在美国的一线码头工人都已经完成疫苗接种，可是我们看到的情况是，码头和港口的拥堵虽有改善（而且这个改善很大原因是因为中国的农历新年带来的），但是仍然极度拥挤。这说明了什么，目前美国的港口码头的接纳能力已经达到了上限，即使再增加新增运力，也只能拥堵在锚地外面等待，同样的事情在欧洲也一样上演，据一线的航运公司高管透露，目前欧洲仍然有过剩的运力没有完全投放，原因就是欧洲码头港口的装卸能力已经到达上限，过多的运力投放只能造成更大面积的锚地拥堵，没有任何意义。
那么作为行业的顶级专家，这些巨无霸的船公司为什么还要纷纷造大船呢？
更深层次的原因是因为，被动升级的需要：包括大型船舶化取代过去的中小船型以降低和优化成本，应对船舶老龄化的拆船需求，应对碳排放，IMO2020的环保需求。
而2019年马士基CEO Soren Skou先生公开发表讲话，“我们不需要再扩大市场规模，我们要Margin”行业的领头羊公开这种态度的背后，其实已经预示着这个行业会进入到一个相对稳定的发展阶段。
我想再次强调一下，未来的这些所谓的新增运力，并不会带来有效运力的改变，在三大联盟日渐完善的对供需平衡的控制能力之下，未来的市场仍然可以健康的可持续发展，远远不止一两年。
3. 需求的角度来看（主要有两点）
1）中国制造业日益加强的竞争力；欧美即使控制了疫情，供应链生产也可能恢复不到以前的水平，而这次疫情推动下大大提高的国内供应链生产性企业的竞争力水平，在很长的时间里都仍然会是压倒性的优势，规模化带来的相对低廉的人工和原材料成本，完整的上下游产业链，日趋完善的生产加工技术，完善的物流链等等，都指向了一个结果，未来中国的制造业，仍然将是世界的最优选择。
2）电商化发展带来的全世界主要是欧美的需求增长：大家看到的欧美频繁的刺激法案大放水，带来的只是短期的需求增加，而电商的发展才是不可逆的增长动力。2003年的非典疫情改变了大家的消费习惯，电商随之开始发展，经过了十几年的发展到今天电商已经在社会经济中具有举足轻重的地位。
